De piloto a controlador, mecánico o tripulante: así son las oportunidades laborales del transporte aéreo | Formación | Economía

Es cierto que los brotes verdes del sector aeronáutico iban creciendo, pero la recuperación final ha tardado un poco más en llegar. Con el tráfico aéreo alcanzando por fin niveles similares a los de antes de la pandemia (según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA, el tráfico global creció un 36,9 % interanual en 2023 y se situó en el 94,1 % respecto a los de 2019), la posibilidad de desarrollar una carrera vinculada al aire se vuelve de nuevo atractiva, y las perspectivas respecto a la demanda de profesionales, más que halagüeñas. Así, un estudio realizado por Boeing en 2022 estimaba las necesidades globales del sector para los próximos 20 años en 602.000 pilotos, 610.000 nuevos técnicos de mantenimiento y 899.000 nuevos tripulantes de cabina de pasajeros (TPC).

¿Cómo acceder a esta formación, cuánto dura y qué coste tiene? Las respuestas, claro, varían sustancialmente según el perfil al que se aspire. El del coste es, sin duda, el aspecto más delicado, puesto que formarse como piloto de aviación o controlador aéreo no está al alcance de la mayoría, y obliga a invertir (bien de fondos propios o a través de un crédito) cantidades que pueden superan los 70 u 80.000 euros, según el caso. Los requisitos, por otro lado, incluyen estar en posesión del Bachillerato (o FP de Grado Superior), acreditar un buen nivel de inglés (B1 o superior), tener al menos 18 años y contar con el certificado médico de clase 1.

Cómo acceder a la profesión de piloto

Dependiendo del camino que se tome, convertirse en piloto de aviación puede llevar desde solo 24 meses (los que puede una persona tardar en obtener la licencia de piloto comercial (ATPL) en una escuela privada) hasta los cuatro años y medio, si se opta por un grado universitario. De una u otra manera, conviene asegurarse de que el centro esté incluido en el listado oficial de centros de formación acreditados (ATO, por sus siglas en inglés). Después, el alumno podrá elegir entre una formación integral (que incluye todas las licencias y habilitaciones necesarias en un programa de varios años) o una modular (que permite completarlos en distintos momentos).

Ahora bien, ¿cuál elegir? Eso dependerá de las prioridades o intereses individuales, mientras que la diferencia entre ambas tiene que ver con los contenidos que se imparten. Así, por ejemplo, quienes acudan a la escuela de pilotos European Flyers, en Madrid, pueden obtener la licencia de piloto comercial ATPL en un plazo de 20 a 22 meses, tras completar un plan de estudios que incluye unas 900 horas de teoría y 180 horas de vuelo real, con asignaturas como Navegación General y Radionavegación, Procedimientos Operacionales, Meteorología, Comunicaciones, Derecho Aéreo, Factores Humanos, Inglés Técnico y Planificación de vuelo, entre otras, y examinarse en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la autoridad competente.

Escoger la ruta universitaria implica completar un programa más extenso, pero la formación que se obtendrá será también más amplia e integral. Un grado como el de Gestión y Operaciones del Transporte Aéreo, que oferta la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) junto con European Flyers, comprende 240 créditos ECTS que incluyen desde materias técnicas como Física, Aerodinámica, Tecnologías Aeronáuticas e Informática a otras más amplias como Economía, Gestión de Empresas o Inglés Aeronáutico, y tres posibles especializaciones: las de piloto (Operaciones de Vuelo de Transporte Aéreo), controlador (Operaciones de Control de Tráfico Aéreo) y Gestión Aeronáutica. Y, aunque el precio de la formación universitaria es el que fijan las tasas oficiales, es el alumno quien debe costear las horas de vuelo aparte, lo que hace que el coste final sea muy parecido.

“Yo creo que hoy en día es necesario tener una formación universitaria. En una compañía aérea, un piloto puede ser instructor, puede estar en la gestión de la aerolínea, ser director de operaciones o, como en mi caso, responsable de seguridad”, explica Eduardo Sánchez Ayra, profesor de la UPM y piloto de aerolínea con más de 30 años de experiencia. “Una formación amplia”, señala, “te permite ver un problema de diversas formas y tener posibilidades de acceder a otros ámbitos dentro de la compañía”, pero además es un factor diferencial que puntúa mucho frente a otros candidatos en los procesos de selección de personal.

El objetivo, añade Sánchez Ayra, es dar una formación amplia que aporte a los profesionales una mayor capacidad de análisis y de resolución que les ayude a entender el avión de forma global, saber reaccionar ante situaciones imprevistas e incluso entrenar la capacidad de respuesta ante imprevistos que nunca antes han sucedido; algo que, a su juicio, es difícil de conseguir. “Hoy en día, los sistemas de un avión están tan interrelacionados que pueden provocar un fallo completo de todo (…). De hecho, el [Airbus] 350 ya no tiene elementos que se comunican unos con otros, por decirlo de una forma sencilla; sino que tiene una red de internet. Los aviones de hoy en día son computadores, un software con alas y electrónica”.

La ruta del controlador aéreo

Otra de las posibles salidas laborales que ofrece el sector es la del controlador aéreo, que no es sino la persona encargada de coordinar el tránsito de las aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos de una forma segura, ordenada y rápida. Su salario medio se sitúa en torno a los 100.000 euros, pero acceder a la profesión implica la superación de un proceso riguroso que incluye una oposición y una formación que debe costear el alumno y que también excede los 70.000 euros, según Israel lagares, secretario de Formación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). Los requisitos de entrada son:

• Ser mayor de edad.
• Disponer de un título que de acceso a la universidad (Bachillerato o equivalente).
• Nivel alto de inglés (al menos un C1, aunque no se especifica)
• Certificado médico de clase 3.
• Contar con una licencia comunitaria de controlador aéreo o alumno controlador, y superar el proceso de selección.

En el lado más positivo, esgrime Lagares, las perspectivas laborales de un sector que aún se esfuerza por cubrir sus profundas necesidades de personal: “Ahora mismo tenemos un déficit de plantilla bastante grande. Este año se han convocado 91 plazas, el anterior fueron 135 y la semana pasada nos anunciaron que habían aprobado 180 plazas de forma adicional a la tasa de reposición (por los que se jubilan) que estábamos teniendo en los últimos años”.

El acceso a la profesión se hace a través de un sistema de oposición en tres fases: en la primera, se examinan los conocimientos teóricos en base a un temario, se completa un psicotécnico de carácter general y se enfrentan a una batería de preguntas psicológicas (para las que solo se obtiene una calificación de apto o no apto). En la segunda, un psicotécnico más específico; y, en la tercera, tienen lugar las entrevistas conductuales, una dinámica de grupo y la entrevista en inglés. Una vez superado el proceso, los futuros controladores dispondrán de un plazo de 17 meses para acudir (por su cuenta y de su bolsillo) a alguna de las escuelas autorizadas en España, y obtener la correspondiente licencia.

El modelo de formación español es, sin embargo, un caso único en Europa. “En el resto de Europa, una vez que entras en un proveedor, este te garantiza el empleo, te da la formación e incluso te está pagando mientras la recibes. Pero aquí, en España, la formación se privatizó en 2010, momento en el que se crearon varias escuelas (hoy en día están Senasa, Saerco, Skyway, FTE Jerez, Entry North y Nelso Formación), y desde entonces tú vas a estas escuelas y, entre unas cosas y otras, pagas unos 70.000 euros”.

Una vez pasas esa formación inicial, recibes un contrato en prácticas de alumno controlador y, durante los siguientes meses, haces un curso específico, prácticas en simulador y luego con tráfico real, antes de conseguir un contrato definitivo. Luego, cada año, vendrá también una formación de refuerzo para preparar a los controladores frente a situaciones que se salgan un poco de la normalidad.

“En cualquier lugar de Europa, cada proveedor tiene su propia escuela. Pero en España, solo los proveedores privados pueden tenerla, mientras que a Enaire, la entidad pública gestora de gran parte del tráfico aéreo, no se le permite”, reivindica Lagares. “No entendemos por qué el proveedor más grande, el que tiene los centros de control, la mayor responsabilidad y el que tiene más coordinación con los militares, no puede tener su propia escuela”.

Ingenieros y graduados de FP

Como ya hemos apuntado, no solo se trata de pilotos y controladores aéreos, ya que en el sector aeronáutico también tienen una alta demanda las ingenierías, por un lado, y los técnicos de mantenimiento procedentes de la Formación Profesional, cuya empleabilidad se sitúa entre el 85 y el 90 %. Así, las ingenierías tienen salidas tanto en lo que respecta a la fabricación como al mantenimiento; en los aeropuertos y transporte aéreo, “incluyendo sistemas de navegación, investigación, industria aeroespacial, seguridad aérea y enseñanza”, indican desde Iberia.

Además, señalan, los ciclos formativos de FP están alineados con las demandas de la industria, que a su vez colabora estrechamente con el Ministerio de Educación, Formación Profesional y Deportes y las distintas comunidades autónomas para proteger y fomentar su competitividad (en Iberia, por ejemplo, se ofrece un programa de FP dual). Así, los grados de FP que más se demandan son los de Aeromecánica, Aviónica, Mecánica de Automoción, Mecatrónica, Estructuras, Soldaduras, Pintura, Mecanizado, Verificación, Materiales Compuestos y Logística, entre otros.

Si quieres ser tripulante de cabina, es tu momento

Si las estimaciones del mencionado informe de Boeing son precisas, la demanda de auxiliares de vuelo (o tripulantes de cabina de pasajeros. TCP) será también muy elevada. Pero ¿de qué se ocupa exactamente un TCP? Se trata del personal que, en un vuelo, se ocupa de velar por la seguridad y las necesidades de los pasajeros. Debe tener flexibilidad de horarios y disponibilidad para la movilidad geográfica, ya que es muy probable que deba vivir en otras ciudades o países; ofrecer una buena presencia; estar certificado en primeros auxilios y tener don de gentes, ya que deberá tratar con personas de culturas muy diferentes.

Quien quiera acceder a la formación que te habilita como TCP puede hacerlo a través de las escuelas homologadas por AESA y el Ministerio de Fomento, además de cumplir con los ciertos requisitos, que suelen incluir:

• Ser mayor de edad.
• Hablar al menos dos idiomas (uno de ellos, el inglés).
• Medir al menos 1,65 metros las mujeres, y 1,70 los hombres.
• Poder nadar 100 metros en menos de dos minutos y medio.
• Poseer el certificado médico de tipo 2 (con un coste de unos 100 euros).
• Se debe tener una buena vista (por lo general, menos de tres dioptrías).
• Tener entre 18 y 32 años, si no tienes experiencia previa demostrable; con ella, puede extenderse hasta los 35.
• Tener el bachillerato o una FP de Grado Superior.
• Permiso de trabajo válido en la UE.
• Carecer de antecedentes penales.

Por otro lado, muchas aerolíneas no exigen tener formación previa como tripulante de cabina para acceder a sus procesos de selección, y serán ellas mismas las que formen a quienes resulten reclutados. No es el caso de Iberia, que sí exige a sus candidatos estar en posesión del certificado de TCP. Una vez dentro, eso sí, la compañía les forma en servicio de abordo, procedimientos de seguridad y salvamento, redes sociales, prevención laboral y otros aspectos legales, además de habilitarles para el avión en el que van a volar.

En lo que respecta a la duración de la formación, en la aerolínea española abarca tres semanas, mientras que en el resto de escuelas varía sensiblemente: hay quienes la imparten en un mes y quienes ofrecen un programa de seis meses. Y aunque el coste de los cursos en los centros privados puede superar los 4.000 euros, conviene recordar que los servicios públicos de empleo también ofrecen esta formación.

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